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SCORE Journal - The Official Publication of SCORE Off-Road Racing

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El vuelo del Buggy Lynn Chenowth le presentó al mundo de las carreras del desierto una clase de vehículo que continúa siendo uno de los pilares del automovilismo off-road  Por Larry Saavedra Fotos Cortesía de los Archivos de Lynn Chenowth Con su historia y tradiciones que se remontan a la década de 1960, el buggy de antaño influyó en unas innovaciones nunca antes vistas, como el monstruoso SCORE Clase 1 Jimco Hammerhead presentado en la edición de noviembre del 2019 de SCORE Journal. Algunas personas sugieren que si no fuera por los primeros buggies creados por innovadores como Lynn Chenowth, las construcciones de alta tecnología de hoy se verían y sentirían muy diferentes. Entre mediados y finales de los años 60, la popularidad de las carreras de buggy con ruedas abiertas comenzó a expandirse más allá de vehículos recreativos conducidos en dunas de arena. Hubo algunos buggies caseros, de túnel y de fibra de vidrio que estaban compitiendo y finalmente llegaron a la Mexican 1000 de 1967, por medio del Manx de fibra de vidrio de Bruce Meyer. Si bien el Meyers Manx hizo historia ganando la carrera, no fue hasta el momento en que Lynn Chenowth entró en escena en el 69, que se creó una demanda para su kit de chasis producido en masa con tubos de acero. Chenowth Racing Products fue originalmente un fabricante de cabeceras de escape para autos de pista circular y de arrastre, pero Chenowth cambió de rumbo y con destino en la construcción de buggy, lo que introdujo al Chenowth Fórmula 1 en el mundo de las carreras todoterreno. El Kit Constrúyelo Tu Mismo El kit Fórmula 1 estaba hecho de tubos de acero dulce y podía ser ensamblado en un garaje por cualquier persona con habilidades moderadas de fabricación. Tenía la rigidez de un auto de carrera serio e inmediatamente les dio a los corredores una opción diferente al chasis VW de bajo rendimiento, y tenía el beneficio adicional de una jaula antivuelco de seguridad. Según Chenowth, esa era la belleza del kit de chasis. Recuerda que los corredores comentaron que el diseño era perfecto para las carreras y que, en última instancia, ayudó a llevar al deporte todoterreno a un público más amplio. “Los marcos de buggy soldados eran muy caros para enviar, así que construí un kit desmontable que se vendía aproximadamente por una quinta parte del precio”, dijo Lynn Chenowth. “No recuerdo exactamente cuántos kits vendimos desde ese día en adelante, pero nuestro mes más ocupado fue de 419 marcos. En este momento Funco no tenía un kit. Al principio vendimos tres kits por cada auto completo”. Irónicamente, el fallecido Gill George, quien comenzó Funco, también comenzó como constructor de cabeceras y vio la necesidad de un buggy de carreras. Una Familia de Constructores de Buggy Chenowth es un artesano autodidacta. Hasta el día de hoy, cree que su espíritu pionero provino de su bisabuelo Gus, quien a mediados de 1800 era conocido en el negocio de fletes en el oeste. Gus también experimentó en sistemas de suspensión para sus buggies y vagones que fueron revolucionarios en ese momento. “Aunque estamos separados por al menos cuatro generaciones, me sorprende saber cuán similares eran nuestras habilidades e intereses”, dijo Chenowth. Sin la ayuda del software AutoCAD, disponible para los constructores de buggy de hoy, Chenowth introdujo sus diseños a mano, dibujando todo utilizando reglas T, ángulos y cualquier herramienta de dibujo disponible antes de que el diseño del vehículo pudiera ser un prototipo en el taller. Según Chenowth, eso provocó algunas noches de insomnio en su tienda de El Cajón, California. Afortunadamente, el hijo de Chenowth, Rory, se convirtió en una parte integral de su negocio de construcción de chasis y gestión de equipos durante los primeros años. “El buggy Chenowth turn-key de ese momento era de $1,600”, dijo. “Tenía un motor VW chatarra, transmisión y componentes como pedales, tren delantero y suspensiones. Era la forma más económica de correr en Baja”. El Principio de los 70 Chenowth inició los años 70 justo cuando el múltiple veces campeón de SCORE, Bobby Ferro, destruyó a la competencia. Les llevó un tiempo sacarlos de sus continuas victorias, pero los corredores de Chenowth resistieron. Pronto, algunos de los nombres más importantes en las carreras por el desierto estaban ganando en eventos como la SCORE Baja 1000 y la SCORE Baja 500. Chenowth aprendió del éxito y de los fracasos, siempre reinventando y mejorando con cada reencarnación de su diseño original. Los primeros modelos de automóviles soldados se cambiaron a 4130 cromo-molibdeno para hacerlos más fuertes. En el 72, el primer biplaza fue construido para Bill Hrynko cuando Ferro dominaba las carreras en su Funco Sandmaster. En el 73, Ivan Stewart llevó al Chenowth de Hrynko a la primera victoria general de la empresa en la SCORE Baja 500. Stewart estaba programado para competir en un buggy Clase 2 con Hrynko, pero desafortunadamente Hrynko sufrió una fractura en la pierna antes del evento. Stewart luego tomó el volante y condujo toda la carrera en solitario hasta la victoria. En el 76, Stewart volvería a conducir un Chenowth a la victoria, esta vez en la SCORE Baja 1000, y finalmente se ganó su apodo “Ironman” del dueño de SCORE Mickey Thompson. En los próximos 12 años, el chasis Chenowth ganaría la SCORE Baja 1000 general varias veces. Los buggies Chenowth tienen fama de ser difíciles de superar con un récord de diez campeones generales SCORE Baja 1000 del 76 al 90. (1976 Ivan Stewart, 1978 Mark Stahl, 1980 Mark Stahl, 1981 Mark McMillin, 1983 Mark McMillin, 1984 Mark McMillin, 1986 Mark McMillin, 1987 Bob Gordon, 1988 Mark McMillin, 1990 Bob Gordon). Los McMillins, que tienen algunas de sus mayores victorias en los buggy Chenowth, se entusiasmaron por primera vez con el chasis a finales de los años 70. Corky McMillin y sus hijos Mark y Scott, corrieron varias generaciones de los diseños Chenowth en múltiples clases de SCORE a lo largo de los años, dándoles nombres como Beagle, Beagle II, Red Dog y Macadu. Se llevaron su buena parte de victorias con los Chenowth, incluyendo la SCORE Baja 1000 del 79, la SCORE Parker 400 del 81, la SCORE Parker 400 del 82, la SCORE San Felipe 250 del 83, la SCORE Baja 1000 del 84 y muchas más. El Wedge En los años 70, Chenowth sustituyó el Fórmula 1 con el diseño Wedge de un solo asiento, que utilizaba una suspensión delantera y trasera estilo VW con 9 pulgadas de recorrido. “Con 100 pulgadas de largo, el Wedge fue el primer auto de suspensión trasera independiente real que tuvo éxito con los frenos de disco y un motor VW refrigerado por aceite”, dijo Chenowth. “En ese momento, los otros fabricantes de chasis buggy tenían 92 pulgadas. Solo se hicieron 11 diseños del Wedge”. Para permitir que el conductor se siente derecho para una mejor visibilidad, se levantó la jaula antivuelco, pero los amigos de Chenowth lo llamaron en tono de broma como ‘la cabina telefónica’. Chenowth reconoció que el Funco estaba más relajado. “Tenía un buen cuerpo y la gente lo compró porque se veía mejor”, dijo. “Fue entonces cuando supe que los conductores de autos de carrera, y aquellos que intentaban serlo, estaban más interesados ​​en su apariencia que en el aspecto de la seguridad funcional del diseño”. Aunque no es tan bonito como otros buggies, el Wedge se acredita como el primer buggy de un solo asiento construido específicamente para carreras. Según Chenowth, una configuración típica del Wedge de hace más de cuarenta años, habría incluido un motor VW 1600, amortiguadores traseros dobles, un enfriador de aceite grande, tal vez una palanca de cambios lateral, un techo de aluminio con diseño aerodinámico y un sistema de escape Stinger de aspecto perverso. Pero las configuraciones fueron totalmente personales para cada equipo y piloto. Los Mears Gang, de hecho, tuvieron un gran éxito con el Wedge a mediados de los años 70. Chenowth recuerda que un corredor dijo que el Wedge era una prueba de que no necesitabas tracción en las cuatro ruedas para conquistar la arena, los surcos y otros obstáculos. Chenowth 1000 y 2000 El Wedge evolucionó hasta convertirse en el Chenowth 1000. Se movió al conductor 10 pulgadas hacia adelante para una mejor distribución del peso frontal. También tenía un diseño trasero largo que envolvía el motor. También había diferentes alturas de jaula. “Nos centramos en el aspecto del automóvil y vendimos más de 100 de estos”, dijo Chenowth. Después del éxito del Chenowth 1000, la compañía lanzó el Chenowth 2000, que tenía una distancia entre ejes aún más larga y una suspensión trasera independiente. También hubo un modelo con suspensión de cinco enlaces para cursos cortos, que era casi desconocido en esos días. Naturalmente, a los McMillins, Mears y otros corredores les encantaron estos diseños y los condujeron en grandes éxitos. Vehículos Militares A medida que pasaron los años, un distribuidor de Chenowth en China Lake, California, había vendido un chasis a las fuerzas armadas que finalmente se construiría utilizando la tecnología de control remoto como prototipo para los vehículos objetivo. Este fue el primer contrato militar para Chenowth, y los buggies de acero suave fueron construidos para usarlos como objetivos en movimiento y entrenamiento de asalto aéreo. Al tener cierto éxito, el ejército emitió un segundo contrato para 120 buggies con motor VW, que se distribuyeron en todo el mundo en las instalaciones militares para su evaluación. El éxito resultó en un siguiente pedido de los militares, que fue el chasis del coche de carreras DR2 de cromo-molibdeno. Un Cambio De Rumbo Para Chenowth Después de años en las carreras del desierto y de cursos cortos, Chenowth Racing Products hizo un cambio en la dirección del negocio. “Nunca vendí la división de carreras de la compañía, pero simplemente no estaba interesado en el negocio militar y de los buggy de dunas”, dijo Chenowth. “En 1980, dividí la compañía y dejé que mi buen amigo y actual gerente general Mike Thomas tomara el negocio militar, y me mantuve enfocado en el sector de las carreras. Más tarde, Mike produjo el Chenowth Millennium inspirado en Don Primm y yo salí y desarrollé el Magnum SC1”.” Cursos Cortos Según Chenowth, el primer auto de suspensión exitoso que no era VW fue el Magnum SC1. Presentaba un sistema de suspensión trasera de dos etapas y cinco enlaces. “Los hermanos Gilman dominaban en su Funco, pero después de un año, junto con la mayoría de los equipos principales, se cambiaron al Chenowth Magnum”, dijo. El Magnum, según Chenowth, era una tecnología completamente nueva y la gente obviamente estaba aprensiva, pero algunos corredores como Butch Arciero sugirieron que el Magnum cambió permanentemente las carreras de cursos cortos. La Llegada del DR1 y DR2 En los años 80, se crearon el monoplaza Chenowth DR1 y el DR2 de dos puestos, ambos modelos tenían hasta 116 pulgadas de distancia entre ejes dependiendo de los brazos de arrastre y de los sistemas de suspensión de dos etapas usados. El DR1 también presentaba 16 pulgadas de recorrido de rueda y una viga delantera más ancha que el DR2. Se dice que los primeros DR2 se hicieron específicamente para la familia McMillin, probablemente para Corky. Chenowth no recuerda, pero se hicieron aproximadamente 100 diseños DR1 y DR2 en total. “Lo que aprendimos es que la parte trasera podría configurarse con dos amortiguadores en las barras de torsión primaria y secundaria de una carcasa VW”, dijo Chenowth. “Esto permitió un ajuste independiente. Un corredor también podría ajustar las barras de torsión secundarias, que actuarían como una barra antivibración”. Eso permitió ajustar la suspensión, cosa que no era posible en los primeros diseños Chenowth porque los amortiguadores bypass no existían en ese momento. El DR1 y el DR2 lo tenían todo y se veían geniales. De hecho, el chasis DR2 tuvo tanto éxito que fue utilizado durante la invasión de Kuwait por parte de los militares de EE.UU. en 1990. A medida que pasaron los años, los autos de carreras Chenowth estuvieron en el círculo de ganadores una y otra vez, conducidos por corredores como Johnny Johnson, Pat Dean, Rory Chenowth, Dick Clark, Doug Fortin Padre, Doug Fortin Jr., Bill Silverthrone, Marty Coyne, Rory Ward, Al Arciero, Mike Lund, Roger y Rick Mears, Rudy Townsley, Cliff y Leonard Greaser, Bill Hrynko, Ivan Stewart, McMillins, Bill Reams, Bon Rodine, Bob Gordon, Robby Gordon, Jack Johnson, Rob MacCachren y muchos más. Colectivamente, los conductores de Chenowth han ganado más de 31 SCORE Baja 1000. Chenowth Regresa a sus Raíces “Soy un tipo de buggys y por eso diseñé el Mini Mag”, dijo Chenowth. El Mini Mag, en la opinión de Chenowth, se convirtió en el diseño del futuro y ayudó a lanzar el popular mercado UTV, que vendría 15 años después debido a este vehículo. El Mini Mag era una construcción Chenowth monoplaza con marco de tubos envuelta en paneles de aluminio con un sistema de jaula antivuelco completa para la protección del conductor. Para muchos fue considerado el primer UTV con transmisión de correa. De hecho, fue a Chenowth a quien Yamaha contrató para ayudar con el desarrollo del primer UTV Yamaha Rhino. Los primeros 50 Mini Mags producidos se vendieron por $13,950. Llevaba una suspensión con brazos A con 16 pulgadas de recorrido delantero y trasero, y amortiguadores embobinados Bilstein. Tenía frenos de disco en las cuatro ruedas y dirección de piñón y cremallera. También presentaba un sistema de frenos con barra de equilibrio CNC y bloqueo independiente de frenos CNC. Era impulsado por un motor de motos de nieve de 92 caballos de fuerza y ​​tenía una celda de combustible Fuel Safe de 15 galones. “Diseñé una transmisión con avance y retroceso que funcionaba por correa”, dijo Chenowth. Dónde Está Chenowth Hoy Después de una larga y exitosa carrera en las carreras, Chenowth dice que está tan entusiasmado hoy con los buggies como lo estaba en 1969. Actualmente está construyendo un nuevo auto llamado DR2X con un Ford V6 experimental de 600 caballos de fuerza. Será 10 por ciento más grande que el DR2 original con una velocidad máxima estimada de 150 mph. El automóvil tendrá 18 pulgadas de recorrido de rueda. “El resto es un secreto”, dijo Chenowth. “Tendrán que esperar hasta que salga”. La fecha objetivo es en algún momento del 2020 para el DR2X. Chenowth también está ocupado con su Chenowth Legacy Lodge, un resort y museo al sur de San Felipe en Baja California, donde ha vivido durante los últimos 35 años. Hace cuatro años, adquirió una segunda propiedad y comenzó a crear el museo Chenowth. El museo actualmente exhibe 12 autos Chenowth. Se ha calificado como una experiencia de exploración de Chenowth y ofrece excursiones todoterreno guiadas totalmente personalizadas. Según Chenowth, también es una oportunidad para tener una visión completa y muy personal de la historia de los diseños Chenowth. Vale la pena desviarse al Chenowth Legacy Lodge para aquellos que planean asistir a la SCORE San Felipe 250 del 2020. ¿Quieres aprender más sobre Lynn Chenowth? Un documental está siendo producido por James Masters y contará con la familia Chenowth que data desde mediados de 1800. Incluyendo a su bisabuelo Gus que llegó al Oeste a mediados de 1800 y se convirtió en un famoso fabricante de buggy tirados por caballos. El documental dará a los espectadores una visión cronológica de la historia de los productos Chenowth desde finales de la década de 1960 hasta hoy. Se lanzará en algún momento de este 2020.

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