SCORE Journal - The Official Publication of SCORE Off-Road Racing
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Dentro De La Banda De Rodamiento Los Fabricantes De Neumáticos Nos Cuentan Cómo Las Carreras Off-Road Producen Nuevas Tecnologías De Durabilidad Para Neumáticos Por Dan Sanchez Todo el mundo sabe que las llantas desinfladas no ganan carreras, pero durante las cinco décadas en que los corredores han intentado conquistar Baja, la tecnología de los neumáticos ha mejorado drásticamente. Varios fabricantes de neumáticos que han probado sus productos en las carreras en Baja han visto los beneficios de sus esfuerzos con nuevas tecnologías y diseños que son muy superiores a los fabricados en el pasado. Aunque los neumáticos para entusiastas y para carreras de hoy en día parezcan casi indestructibles, los fabricantes continúan adaptándose a los cambios en los vehículos. Los SCORE Trophy Truck y los buggies Clase 1 son las fuerzas dominantes en las carreras todoterreno, pero los UTV también se han convertido en un vehículo muy popular en esta escena del automovilismo. Para los fabricantes de neumáticos, hacer una llanta Trophy Truck de 40 pulgadas y un neumático UTV de 32 pulgadas requiere de dos equipos de ingeniería completamente diferentes y la ayuda de muchos corredores para diseñar y fabricar un neumático ganador. Peter Calhoun, gerente de marketing de automovilismo de BFGoodrich Tires, es uno de los muchos expertos en la industria de neumáticos que nos dio una idea de cómo se hacen las pruebas en Baja y cuáles son las últimas tendencias y tecnologías como resultado de estas pruebas, y qué podemos esperar en el futuro. Cameron Parsons, Gerente de Productos, Neumáticos de Competencia y Especialidades en Toyo Tire EE.UU., fue otra de nuestras fuentes en la industria con la que hablamos, junto con Fardad Niknam, Director Senior de Planificación y Comercialización de Productos de Yokohama Tire y Mark Thornburg, Presidente de Moto Race Tire. Score Journal: ¿Qué tipo de innovaciones en los neumáticos se han desarrollado a lo largo de los años a partir de la participación de su compañía en las carreras off-road? Peter Calhoun, BFGoodrich Tires: Las carreras se utilizan a menudo para investigación y desarrollo, ya que es un laboratorio dinámico en la vida real, donde podemos desarrollar y probar nuevas técnicas de construcción, materiales o procesos. El mejor ejemplo se remonta a nuestros primeros días en el todoterreno cuando BFGoodrich presentó el Radial All-Terrain T/A® a mediados de la década de 1970. Como el primer fabricante de neumáticos radiales de Estados Unidos, BFGoodrich estaba a la vanguardia de esta tecnología, pero el neumático radial aún no había ganado la aceptación en el mercado de camiones ligeros que ya tenía en los automóviles de pasajeros. Más recientemente, tanto el All-Terrain T/A KO2® como el Mud-Terrain T/A KM3® incluyeron a las carreras en Baja como parte de su proceso de desarrollo para probar el rendimiento y la durabilidad en diversos terrenos. La inscripción “Baja Champion” grabada en cada pared lateral de esos modelos, no es un simple eslogan de marketing. Fue probado en la batalla y ganó en la famosa península al ganar una clase en una carrera aprobada por SCORE. Cameron Parsons, Toyo Tires: Hemos realizado muchos desarrollos positivos a lo largo de los años, contribuyendo principalmente a mejorar las características de desgaste y la capacidad de conducción. Las carreras en el desierto utilizan algunas de las superficies de carrera más duras y complicadas en el automovilismo, incrementando los límites de durabilidad y rendimiento de manejo de los neumáticos. Toyo Tyres ha desarrollado sus neumáticos de carrera en el desierto Open Country M/T-R con cambios en los compuesto de fabricación, la construcción y el dibujo de la banda de rodadura que cada uno presenta para una mejor vida útil y aumentar la distancia entre las paradas en boxes necesarias al mismo tiempo que mejora la resistencia al daño con rocas y escombros. Nuestra última iteración ganadora en la Baja 1000 del 2019 fue con una llanta de 40” de diámetro, lo que aumentó la capacidad de la llanta para resistir las duras condiciones del desierto y las demandas extremadamente altas de los vehículos de carreras. Fardad Niknam, Yokohama Tires: La participación de Yokohama en el automovilismo todoterreno ha tenido un tremendo impacto en nuestros neumáticos de consumo, especialmente en las áreas de compuestos y construcción de canales. Aunque no fue un reemplazo directo, la cubierta de 3 capas GEO-SHIELD utilizada en nuestros GEOLANDAR X-MT, GEOLANDAR M/T G003 y GEOLANDAR X-AT fue un resultado directo de nuestro desarrollo del GEOLANDAR MT-R, El neumático que usamos actualmente con los conductores todoterreno Justin Lofton, Levi Shirley y muchos otros. Además, el tratar de encontrar el equilibrio correcto de durabilidad y tracción para el MT-R ayudó enormemente a desarrollar los compuestos para el GEOLANDAR X-MT y el GEOLANDAR M/T G003. Desarrollamos una nueva construcción de neumáticos con Kevlar, nylon de alta resistencia y poliéster de alta resistencia. Usamos hasta seis capas para la construcción total del neumático, esto aumenta la durabilidad y resistencia a los pinchazos en todo el neumático. Esta construcción también permite correr sin aire hasta por 50 millas. También se nos ocurrió lo que llamamos el durómetro dual. Usamos diferentes durómetros de goma en el labio de los que usamos en la pared lateral del neumático. Por lo general, hacemos que la pared lateral sea de goma más dura (duro más alto), y el labio y el duro más blando (número más bajo). Nuestro Apex Bead es un inserto de polímero en capas desde el cordón que envuelve la pared lateral. Esto elimina lo que se llama ‘Bead Pinch’ (pinchazo del talón/labio), donde el neumático se pellizca con la rueda y provoca un pinchazo. SJ: ¿Hubo alguna vez un momento de “ah-ha” en una carrera o experiencia particular con un equipo con el que la compañía había estado trabajando? CALHOUN: No necesariamente hubo un momento de ‘ah-ha’, pero una de las mayores fortalezas de BFGoodrich al formar parte del Grupo Michelin es la amplia gama de disciplinas de automovilismo en las que competimos a nivel mundial, pero también la vasta experiencia que podemos aprovechar de nuestras otras unidades de consumo y comerciales. Desde carreras de circuito en los niveles más altos de carreras de autos deportivos hasta MotoGP, desde aviones hasta minería, desde agricultura hasta camiones, podemos desarrollar soluciones de productos únicos en el automovilismo utilizando esta experiencia que ningún otro competidor en el mundo puede obtener dentro de una sola organización. PARSONS: Hemos experimentado algunos de estos momentos que nos han revelado nuestra ‘salsa secreta’ de nuestro último Open Country M/T-R de 40”. A través de una estrecha comunicación con nuestros corredores y estudiando una gran cantidad de datos, hemos descubierto algunos elementos clave que nos han permitido mejorar nuestros neumáticos de carrera y ayudar a los equipos a configurar mejor sus vehículos para complementar estos neumáticos. THORNBURG: Nos asociamos con Phil Cagliero en 2017, que ganó la serie Ultra 4 y Ultra 4 West. Usó el mismo juego de neumáticos para todas las carreras sin ningún pinchazo. Al comienzo de la temporada 2018, no quería quitárselos. Le dije a Phil que quería mostrarlos en otras carreras, y él accedió a cambiarlos, y afortunadamente ganó la próxima carrera o si no hubiera dormido en la casa del perro. ¡No quería quitar los neumáticos! Ganó con un solo juego de neumáticos. SJ: ¿Qué hace que una llanta completamente de carrera sea diferente a una llanta para entusiastas del todoterreno? CALHOUN: Cuando observamos el deporte de las carreras en el desierto y las llantas de carrera versus las llantas recreativas para camionetas, la diferencia más inmediata es el cumplimiento con el Departamento de Transporte (DOT) que se requiere para que las llantas se usen en vías públicas en los EE.UU. y Canadá. Los neumáticos son uno de los componentes más altamente regulados en un vehículo y todas esas marcas en la pared lateral no están ahí por razones estéticas. Todas ellas cuentan una historia para un ojo entrenado, lo más obvio es su tamaño, pero también capacidades de carga, índices de velocidad, presiones máximas, dónde y cuándo se fabricó, y mucho más. Por lo tanto, está relacionado con el rendimiento y la seguridad. Para los neumáticos de carrera que no son DOT, o “etiquetas rojas” en la jerga BFG, estos son neumáticos puros de carrera no destinados a uso en carretera. Están diseñados y construidos con el propósito de ganar carreras. Esto permite cierta libertad y un libro de juegos más extenso para que los diseñadores e ingenieros extraigan el máximo rendimiento posible. Donde no se requiere legalidad de calle o civilidad, ni un neumático que dure 50k millas. PARSONS: Una llanta de carrera completa a menudo usa un compuesto y/o construcción diferente de una llanta para un entusiasta. Dicho esto, el neumático Open Country M/T-R Desert Racing es muy similar a nuestro Open Country M/T, que está disponible para los entusiastas de todo el mundo. El neumático de carreras está construido con refuerzos adicionales para hacerlo más duradero y resistente a los pinchazos, para que dure mejor en el entorno al que está destinado. Con este refuerzo y protección adicionales viene un peso extra, por lo que el neumático de carrera está destinado solo a vehículos de carreras. El Open Country M/T contiene las características de rendimiento todoterreno del neumático de carrera, al mismo tiempo que ofrece más características orientadas al uso en carreteras para los entusiastas. NIKNAM: El neumático de competencia debe resistir tensiones completamente diferentes que un producto para consumo regular. Los productos de automovilismo necesitan soportar mucho más caballos de fuerza y torque, que rara vez se encuentran en los camiones estándar. El terreno brutal y de alta velocidad que se encuentra en las carreras de Baja es diferente a todo lo que un consumidor experimentará en su vehículo personal. Los corredores usarán el neumático al máximo en un tiempo muy limitado, por lo que el neumático está desarrollado para optimizar esas condiciones. Por otro lado, debemos tener en cuenta el desgaste de la banda de rodadura, el ruido en carretera y el estilo al desarrollar un neumático de consumo masivo en el que la conducción diaria y el valor son una prioridad. THORNBURG: Nuestro neumático para camiones MRT XROX DD funciona tanto para carreras como para conducir a casa, todo en el mismo paquete. Utilizamos un compuesto más pegajoso para que el desgaste esté en el rango de los 30K. Los neumáticos todoterreno tienen una construcción lateral más fuerte y un compuesto de goma más pegajoso. Combinamos y usamos carbonos especiales para aumentar desgaste con el compuesto pegajoso. SJ: Los corredores suelen dar su retroalimentación, pero ¿qué tipo de información buscan los ingenieros (es decir, temperaturas, señales visuales, sensación, etc.) y cómo se traduce eso para hacer cambios en el neumático? CALHOUN: A nuestros ingenieros les encanta hablar de neumáticos. Ninguna otra compañía de neumáticos que conozco está tan comprometida con la comunidad para dar y recibir comentarios como BFGoodrich o Michelin, y esto no importa dónde compitamos. Nunca es demasiada información para poner en nuestro banco de datos para mejorar continuamente nuestros productos y servicios basados en la experiencia de la vida real en la competencia. Desde el punto de vista del rendimiento, todo comienza con presiones y temperaturas, y los ingenieros de neumáticos hablan de presiones “calientes”. Ese es el objetivo de presión de funcionamiento en caliente para maximizar el rendimiento de su vehículo de carreras. Esto tendrá en cuenta parámetros tales como el peso del vehículo, el modelo y el tamaño del neumático, la temperatura del ambiente, las condiciones del circuito, entre otras. No existe una respuesta tipo cortar y pegar sobre la presión correcta para su uso, pero ahí es donde nuestros ingenieros en la escena pueden ser de gran ayuda y es un gran valor agregado al usar las llantas BFGoodrich junto con nuestro galardonado programa de asistencia en boxes. PARSONS: ¡Buscamos tanta información como sea posible! Más detalles brindan a nuestros ingenieros y equipo de I+D una visión general, ayudándonos a comprender cada elemento que contribuye al rendimiento de un neumático. Extraemos datos de los vehículos, considerando todo, como las fuerzas g, las entradas del conductor, actividad de suspensión y, por supuesto, los datos de los neumáticos. Tan útil como pueden son los datos a bordo, solo nos cuenta una parte de la historia. Los comentarios de los conductores y copilotos, la temperatura de los neumáticos, las presiones de inflado y una inspección visual de los neumáticos ayudan a completar los detalles restantes. Hay situaciones en las que la recopilación de datos en solo una o un par de estas áreas no te brindarán suficiente información, o incluso podría llevarte a una conclusión incorrecta, por lo que siempre es importante recopilar tanta información como sea posible. NIKNAM: Hemos trabajado con varios corredores y nuestros ingenieros recopilan todo, desde los comentarios del conductor, temperatura, cambio de la dureza y apariencia. Con frecuencia recuperamos los neumáticos después de las carreras y realizamos pruebas de resistencia y/o C-Twist para medir el desgaste del talón y de tracción en la banda de rodadura. También optimizamos el patrón de la banda de rodadura cortando los neumáticos a mano durante las sesiones de carrera para encontrar la mejor banda de rodadura para una condición particular. THORNBURG: Estamos buscando niveles de tracción, flexión, rigidez y PSI por separado. También estamos observando qué tan bien se limpia la banda de rodadura y siempre queremos saber la carga, la temperatura, los PSI, bajo diversas condiciones de manejo y terreno. SJ: Hemos visto el aumento en el diámetro de los neumáticos, ¿por qué cambia esto? ¿Hay algún punto en el que los diámetros pueden llegar a ser demasiado grandes? CALHOUN: En los términos más simples posibles, neumáticos más grandes, agujeros más pequeños. Y sí, puede haber un punto de disminución del rendimiento, ya que cuando el neumático crece de diámetro, con mayor frecuencia aumenta de peso. Algunos autos de carrera simplemente no tienen la potencia o el recorrido de la suspensión para maximizar su uso y con una masa giratoria extra también se puede ejercer presión sobre las piezas de la línea de transmisión, como las juntas CV y los cojinetes de las ruedas. En algunas clases, las regulaciones también entran en juego en el tamaño de la rueda y el neumático para mantener el rendimiento deseado o el nivel de costo, no todos conducen un Trophy Truck. PARSONS: El aumento en el diámetro de las llantas viene con algunos beneficios. Un neumático más grande sufre menos interferencia al rodar cuando se trata de obstáculos y escombros. También ofrece una mayor distancia al suelo, lo que ayuda a proteger otras partes del vehículo en condiciones extremas fuera de la carretera. Un neumático más grande también significa un mayor volumen de aire interno, aumentando su capacidad de carga comparando con neumáticos más pequeños, lo que se está volviendo muy importante debido a lo pesados y poderosos que se han convertido los modernos camiones de carreras. Sin embargo, una de las principales desventajas es la masa no suspendida y la inercia giratoria. Para muchos vehículos de entusiastas, algunos neumáticos de gran diámetro pueden ser demasiado pesados y causar una tensión adicional indeseada en la transmisión y los componentes de la suspensión. NIKNAM: Si bien la tendencia ha sido un aumento constante de los diámetros, es dudoso que aumente más allá de las 40 pulgadas dada la tecnología actual. A los corredores les gustan los neumáticos de mayor diámetro, ya que proporcionan más espacio libre y un mejor equilibrio general. Sin embargo, hay un punto de inflexión en el que los neumáticos no se equilibrarán a medida que aumente el diámetro. Dicho esto, hay conductores que siguen ganando con neumáticos de 39 pulgadas en las clases ilimitadas. THORNBURG: En el segmento de UTV, los diámetros de los neumáticos aumentan para añadir espacio libre para las rocas, secciones de whoops y la arena. El aumento de los tamaños de llanta puede ayudar al poder incluir pinzas de freno más grandes para una mejor frenada. El punto en que el neumático sea demasiado pesado para el vehículo sería su límite. SJ: ¿Los neumáticos se fabrican de manera diferente ahora que como se hacían hace varias décadas debido a las herramientas modernas, CAD y otros métodos que mejoren su diseño? CALHOUN: El proceso de diseño e ingeniería puede haber cambiado con las herramientas modernas, pero el proceso real de fabricación de un neumático radial es muy similar al de hace décadas desde su introducción por Michelin. Todavía tienen más de 200 componentes únicos que se incluyen en cada neumático, pero cada uno tiene su receta única según el uso previsto. Hay muy pocos componentes en un vehículo moderno que tarde tanto en diseñarse y desarrollarse como una llanta radial y cuando observas las llantas para equipo original (OE) en asociación con los fabricantes, están altamente ajustadas para cumplir con sus objetivos de rendimiento en cuanto a la comodidad de la conducción, desplazamiento, frenado, resistencia de la banda y ruido, por nombrar algunos. PARSONS: La tecnología de neumáticos siempre está mejorando, especialmente en el desarrollo de compuestos y las capacidades de construcción. El pensamiento común con respecto a los compuestos es que las tasas de tracción y desgaste son una compensación; no puedes ganar en uno sin sufrir pérdidas en el otro. Gracias a los descubrimientos y desarrollos que ocurren en segundo plano, podemos acercarnos a obtener lo mejor de ambos. Y gracias a nuestro proceso de fabricación ATOM (módulo de operación de neumáticos avanzado - siglas en inglés), Toyo Tires puede construir neumáticos con extrema precisión para lograr consistentemente una redondez y uniformidad casi perfectas. Aún así, nuestro objetivo es aprender siempre y encontrar formas de realizar mejoras adicionales. Esto viene a través de pruebas extenuantes desde el laboratorio hasta aplicaciones en el mundo real, asegurándonos que siempre estamos probando cosas nuevas y analizando qué beneficios se pueden encontrar. NIKNAM: La tecnología de neumáticos ha avanzado en las áreas de compuestos, construcción y técnicas de construcción. Hace algunas generaciones, las llantas para terreno barroso eran poco más que unas llantas agrícolas pequeñas. La durabilidad y la tracción del GEOLANDAR M/T y del GEOLANDAR X-AT de Yokohama hacen que esos neumáticos viejos parezcan prehistóricos en comparación. THORNBURG: Sí, la capa de un neumático solía significar cuántas bandas tenía. El de ocho capas tenía ocho bandas. El neumático radial cambió la construcción permitiendo que se utilicen diferentes materiales en el proceso de la correa, aumentando la resistencia con menos bandas. SJ: Con los neumáticos modernos, pareciera que hay poco margen de mejora. ¿Existen ciertas áreas que aún puedan diseñarse para proporcionar una mejor tracción, manejo, etc.? CALHOUN: Siempre hay margen de mejora, pero, por supuesto, la mejora significa diferentes cosas para diferentes usuarios. Algunos quieren uso, otros quieren agarre, otros quieren comodidad de manejo, y otros quieren ruido. Uno de los pilares tradicionales de los neumáticos BFGoodrich y Michelin siempre ha sido el rendimiento completo que ofrecemos en nuestros modelos de neumáticos de consumo, pero esta también es un área donde los neumáticos de carrera pueden diferir significativamente y llevar el rendimiento al extremo. Obtenemos información de los corredores para mejorar el agarre o el desgaste, pero la comodidad y el ruido mientras conducen no son cosas que escuchamos a menudo de nuestros clientes en las carreras. La otra consideración es que a medida que los autos evolucionan, los neumáticos evolucionan o, en algunos casos, es completamente al revés. En 2014, cuando se introdujo el Baja KR2, agregó un agarre mejorado en aceleración, giro en las curvas y frenado en comparación con el antiguo caballo de guerra, el Baja KR; y luego los fabricantes de motores pudieron agregar más potencia al camión. Por lo tanto, ahora en el 2020, no es extraño oír hablar Trucks Trucks con motores de más de 1000 hp, cuando quizás hace 5-6 años 750-800 era un número más común. Poner esa cantidad de potencia en el suelo no habría sucedido con los neumáticos de hace más de 10 años. PARSONS: Si bien la mayoría de los neumáticos siguen una fórmula similar en su diseño y construcción, hay un sorprendente nivel de detalle en el que aún se pueden realizar cambios significativos. Mucho de esto se reduce a los materiales y las técnicas de construcción, que se mejoran constantemente. Echa un vistazo a las llantas en casi cualquier categoría hace diez años en comparación con las actuales, podrían tener el mismo aspecto pero su rendimiento es drásticamente diferente. NIKNAM: Todavía hay margen de mejora en todas las áreas del desarrollo de neumáticos: compuestos, construcción y fabricación. Pequeñas mejoras en todas estas áreas pueden sumarse para un neumático más útil y valioso. A medida que evolucionen las necesidades del vehículo y del conductor, Yokohama continuará presionando el desarrollo para satisfacer esas necesidades e impulsar aún más la tecnología de los neumáticos. THORNBURG: Sí, siempre estamos buscando nuevas ventajas para hacer un neumático con agarre, más ligero y resistente. Uno de los mayores gastos del MRT está en I+D. Una mejora continua. La innovación es la clave de nuestro éxito. El MRT no es como otros neumáticos. SJ: Los UTV se están convirtiendo en uno de los vehículos más populares para las carreras y la recreación off-road. ¿Cuáles son algunos de los avances realizados para mejorar los neumáticos de estos vehículos? CALHOUN: Los UTV son un ejemplo perfecto de que un neumático de alta calidad y alto rendimiento puede cambiar por completo la experiencia del usuario. Los vehículos UTV recreativos todoterreno no están regulados de la misma manera que los automóviles o camiones ligeros, y con mayor frecuencia se entregan con neumáticos decepcionantes. Cuando se actualizan para incluir un set de ruedas y neumáticos de verdadero rendimiento, con procedencia de las carreras en el desierto, como el BFGoodrich Baja T/A KR2 o el Mud-Terrain KM3, esto puede transformar el rendimiento del vehículo y, en última instancia, el disfrute del propietario. El KR2 y el KM3 son el resultado de nuestras décadas de aprendizaje en las carreras todoterreno y están diseñados y fabricados en los EE.UU. específicamente para los UTV; no son neumáticos para camionetas reutilizados. PARSONS: Los UTVs y SxS tienen su popularidad en auge, y como resultado, también se están volviendo mucho más diversos en su uso y capacidades. Ahora, cada uno de los principales fabricantes SxS ofrece versiones mejoradas de sus modelos, equipados con motores potentes, componentes de manejo y diseño avanzados. Esto significa que los consumidores están probando usos más extremos y en general más exigentes para sus vehículos. Esta es la razón por la cual Toyo Tires dio el paso al frente al ofrecer un neumático 32x9.50R15LT específico para aplicaciones SxS como una introducción de la compañía a este segmento. Este neumático Open Country SxS transmite similitudes del diseño y construcción del neumático Open Country M/T-R para carreras en el desierto, para complementar mejor los vehículos SxS de alto rendimiento en senderos difíciles o en entornos de carreras todoterreno. NIKNAM: El desarrollo de un neumático radial que funcione en los UTV en la vida real todavía está en las primeras etapas. El equilibrio entre durabilidad, peso y rendimiento de la tracción aún necesita trabajo. Estamos trabajando con el mejor equipo de UTV para traer un neumático radial que funcione muy bien para ellos. El neumático Yokohama Super Digger III está liderando actualmente las áreas de rendimiento y peso equilibrados. THORNBURG: Todo lo anterior se utiliza también en nuestros neumáticos UTV. El MRT tiene el neumático UTV más fuerte y ligero de la industria. Pasamos mucho tiempo y recursos probando las últimas innovaciones en el campo de UTV. SJ