SCORE Journal - The Official Publication of SCORE Off-Road Racing
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PUNTO DE INFLEXIÓN Los fabricantes discuten sobre las tendencias y nuevas tecnologías de ruedas Off-Road Por Dan Sánchez En las carreras de Baja, se puede decir que navegar a través de un paisaje en constante cambio requiere de partes que puedan mantenerse actualizadas. Cuando se trata de ruedas todoterreno, se están utilizando nuevas tecnologías para mantenerse a la par de velocidades cada vez mayores, sistemas de frenos de mayor diámetro y rocas expuestas más grandes en el terreno. Los fabricantes de ruedas también tienen el deber de hacer que sus productos sean atractivos, lo que añade otra capa de dificultad a la hora de fabricar una rueda digna de Baja. Para comprender las innovaciones y tendencias que están cambiando la forma en que se producen las ruedas todoterreno, hablamos con varios representantes de fabricantes de ruedas populares. Nos dieron su opinión Sean Kleinshuster, director de ingeniería de Method Race Wheels, Todd Robinson, gerente nacional de ventas de Vision Wheels y varios miembros de Torque Wheels, incluyendo al director ejecutivo Joe Interrante, el gerente de marca Craig Seeley y Jonathan Baughman, director de marketing. Este grupo diverso de profesionales de la industria de las ruedas nos brindó mayor conocimiento de una variedad de sectores del negocio de las ruedas. También compartieron sus experiencias personales sobre lo que se necesita para ganar en Baja y lo que los entusiastas del todoterreno quieren en un diseño de rueda resistente pero que cambie el look del vehículo. SCORE JOURNAL: ¿Cuáles son algunas de las lecciones aprendidas de su experiencia en SCORE? ¿Alguna de ellas se han traducido en las últimas tecnologías de ruedas? METHOD - Sean Kleinschuster: Utilizamos las carreras como un entorno de prueba extremo. A lo largo de nuestros años de participación en las carreras todoterreno, hemos revisado nuestros productos en numerosas ocasiones basándonos en los comentarios de nuestros corredores, y ellos han llevado sus vehículos al límite en los terrenos más difíciles. Algunas mejoras notables han sido la evolución de nuestra geometría del bordillo interno de la llanta, nuestros diseños de bordes y anillo beadlock y la invención de BeadGrip (agarre de borde). TORQUE- Joe Interrante, Craig Seeley, Jonathan Baughman: Torque Wheels nació en Baja California y la compañía es propiedad de fanáticos del todoterreno y está operada por ellos. Joe, nuestro fundador y director ejecutivo, ha finalizado con éxito tres carreras SCORE Baja 1000, incluyendo dos podios. De esto, hemos aprendido a “esperar lo inesperado”, especialmente en Baja, donde se atraviesan tensiones tremendas e impactos duros a altas velocidades o navegando por terrenos difíciles y arrastrándose sobre rocas. Esto está a la vanguardia de nuestro ADN y sometemos nuestras ruedas a pruebas rigurosas, comenzando con el FEA (análisis de elementos finitos) simulado por computadora y pruebas de laboratorio certificadas por la SAE. Luego terminamos con pruebas todoterreno reales en lugares como North Georgia Smokies sobre rocas húmedas y arcilla fangosa, hasta en desiertos secos y montañas de Baja y Moab. Los propietarios de ruedas Torque pueden estar seguros de que sus ruedas están diseñadas para soportar terrenos y entornos difíciles, manteniendo al mismo tiempo sus impresionantes diseños y acabados únicos. Esto está respaldado por una garantía estructural de por vida y de acabado de tres años que es líder en la industria. VISIÓN - Todd Robinson: En los últimos cinco años, la mayoría de las formas de carreras todoterreno han tenido algún tipo de cambio o mejora importante. Desde las camionetas SCORE Trophy Trucks AWD de más de 1000 caballos de fuerza hasta UTV de más de 225 caballos de fuerza en el desierto, la industria de las ruedas está persiguiendo estos desarrollos. Tuvimos que reestructurar el espacio libre del cañón, la resistencia de los radios y los ajustes de compensación, solo por nombrar algunos problemas que tuvimos que abordar. Para ponerlo en perspectiva, durante los últimos 10 a 15 años todavía utilizamos algunas tecnologías más antiguas en los lugares donde todavía funcionan, pero no para niveles competitivos importantes. Ahora tenemos UTV con chasis de 5 y 6 pernos que son más rápidos y pesados en algunas de las clases de buggy y camionetas más pequeñas. En el mercado de carreras cortas, se están construyendo un montón de coches nuevos en los que tener una rueda pesada provocará problemas de competitividad. Tenemos que seguir analizando nuestros estilos para acertar con la fórmula de peso y fuerza. Por supuesto, a medida que desarrollamos estas nuevas tecnologías y diseños, esto se traspasa directamente a las ruedas de producción que ofrecemos al público todos los días. SJ:Forjada, fundida o palanquilla; ¿Existen ventajas y desventajas para cada método de fabricación? METHOD: Sí, existen diferencias en la resistencia del material, la fabricación y el costo del producto final. Las ruedas forjadas ofrecen lo mejor en términos de propiedades mecánicas que son el límite elástico (cuando el material comienza a doblarse), resistencia máxima (cuando el material se rompe) y alargamiento (cuánto se deforma el material antes de romperse). Las propiedades mecánicas superiores generalmente permiten que las ruedas forjadas sean más livianas que las ruedas fundidas y aun así alcancen la misma capacidad de carga. Las ruedas forjadas comienzan como una pieza de aluminio que se presiona hasta obtener un perfil casi terminado con una prensa de forjado hidráulica que utiliza hasta 12.000 toneladas de presión. Esto crea una pieza base. Luego, la pieza base forjada se termina y se mecaniza hasta darle su forma final. El mecanizado de acabado utiliza tornos y fresadoras CNC y puede tardar entre 30 minutos y un par de horas, según la complejidad del diseño. Las desventajas de la forja pueden verse como un alto costo de la pieza final, que generalmente es el doble que el de una rueda fundida, tiempos de fabricación más largos y más desperdicio de material de fabricación. Las ruedas fundidas ofrecen un gran balance entre resistencia, facilidad de fabricación y costo del producto final. Las ruedas fundidas típicas del mercado pueden tener un límite elástico aproximadamente un 45 % menor en comparación con las ruedas forjadas. La fundición también tiene una resistencia máxima un 26 % menor y un alargamiento un 64 % menor. Method Race Wheels ha desarrollado un tratamiento térmico patentado utilizado en todas nuestras ruedas de carreras que nos permite lograr propiedades mecánicas de aproximadamente un 27 % menos de rendimiento (40 % de mejora en relación con el estándar de la industria), un 10 % menos de acabado (61 % de mejora) y 34 % menor alargamiento (mejora del 47%). Todas estas son mejoras significativas en el rendimiento, todo sin aumentar drásticamente el costo del producto. Las ruedas fundidas se fabrican vertiendo aluminio fundido en un molde. Una vez que el aluminio fundido se enfría y solidifica, se obtiene una rueda. La rueda fundida requiere un mecanizado de acabado en un torno y fresadora CNC, similar a una rueda forjada, pero con mucha menos eliminación de material, lo que conduce a un ciclo más rápido y menos desperdicio de material. Esta eficiencia y uso, así como el costo de la materia prima, son la razón por la cual las ruedas fundidas son más baratas que las forjadas. Hay desventajas limitadas en el hecho de que las ruedas fundidas no ofrecen las mejores propiedades del material. La gran mayoría de los corredores que utilizan productos Method utilizan ruedas fundidas, ya que ofrecen un rendimiento más que aceptable a un precio menos costoso. El Billet (palanquilla) no es realmente la terminología correcta para usar con ninguna rueda de Method. La palanquilla es simplemente una forma tosca de metal que se utiliza para fabricar un producto terminado. Hay algunos fabricantes de ruedas que utilizan placas de palanquilla o material redondo para mecanizar los centros de ruedas de varias piezas, pero Method no hace esto ya que las propiedades mecánicas del material, el tiempo de fabricación y los residuos de fabricación son deficientes en comparación con un producto forjado real. VISIÓN: La palanquilla y el forjado tienen propiedades muy similares. La palanquilla es más resistente debido a la veta real del aluminio y lleva más tiempo producirla, por lo que tiene un costo más alto. Las ruedas forjadas tienen un peso y una resistencia muy parecidos a los de la palanquilla y son más fáciles de producir, lo que equivale a un coste menor. Las ruedas fundidas se encuentran en el rango de precio más bajo debido al proceso de fundición, pero en la mayoría de los casos funcionarán bien. La mayoría de las ruedas del mercado de accesorios producidas son fundidas debido al precio y la facilidad de fabricación. TORQUE: Las ruedas forjadas se pueden construir en variedades de una, dos y tres piezas. Las ventajas generales de las ruedas forjadas incluyen un mayor grado de personalización, cantidad mínima de pedido más bajas, menor peso en comparación con otros tipos de fabricación, mejor veracidad (particularmente para piezas forjadas de 1 pieza), menor porosidad y mayor resistencia y durabilidad en la mayoría de los casos. Las principales desventajas de las ruedas forjadas incluyen un precio significativamente más alto y tiempos de espera prolongados para aplicaciones personalizadas. Las ruedas fundidas son principalmente de una sola pieza. La principal ventaja es un precio mucho más bajo en comparación con las ruedas forjadas y muchas más opciones en stock, excepto en los casos de vehículos muy exclusivos o raros. Las ruedas fundidas, sin embargo, utilizan un grado inferior de aleación de aluminio en comparación con las forjadas y las de palanquilla. Esto contribuye al ahorro de costos, pero también da como resultado una menor resistencia/durabilidad, un acabado deficiente y un mayor peso en comparación con el forjado. Las ruedas de palanquilla también se forjan y generalmente se fabrican bajo pedido. En comparación con las ruedas fundidas, tienden a exhibir mayor resistencia y durabilidad, menor porosidad y una mayor variedad de personalizaciones de montaje. Sin embargo, son más caras que las ruedas de fundición y suponen un ahorro de peso mínimo o nulo en comparación con las de fundición. Los tiempos de construcción también pueden ser bastante extensos. SJ: ¿Qué tecnologías o métodos de fabricación únicos utiliza su empresa que la diferencian de otras en esta categoría? METHOD: Las tecnologías exclusivas más importantes de Method Race Wheels incluyen nuestro tratamiento térmico patentado utilizado en todos los productos de carreras, así como nuestra tecnología patentada (US 10,974,543) BeadGrip para la base del talón. Esto rivaliza con el rendimiento funcional de un beadlock sin el peso ni el mantenimiento extra. Todas nuestras ruedas Beadlock utilizan anillos Beadlock forjados y nuestro proceso de forjado utiliza una prensa de 12,000 toneladas en comparación con una prensa más típica de 10,000 toneladas. VISIÓN: Esta pregunta llega en un gran momento. Vision Wheel presentará un nuevo proceso de forjado que establecerá un nuevo estándar en el negocio de ruedas del mercado de repuestos. En este punto, no puedo decir nada más, pero pronto anunciaremos este nuevo proceso, ¡estén atentos! TORQUE: Comenzamos con una inmersión profunda centrada en el proceso de ingeniería de la rueda. Tomamos en cuenta el ajuste específico del vehículo para asegurarnos de que la rueda se ajuste y funcione tan bien, si no mejor, que el equipo original. Torque se esfuerza por alcanzar la excelencia en todos los aspectos del proceso de diseño y fabricación. Una vez que se ha diseñado una rueda, creamos muestras para realizar pruebas de ajuste, así como para pruebas de resistencia, acabado y resistencia. Una vez que ha pasado el riguroso proceso, comenzamos la producción. SJ: ¿Las ruedas beadlock ofrecen alguna ventaja para los corredores todoterreno? ¿Qué pasa con las camionetas normales o los UTV para los entusiastas? METHOD: A diferencia de una rueda tradicional que depende únicamente de la presión del aire para mantener el neumático en la rueda, una beadlock sujeta un neumático a una rueda con una sujeción mecánica del talón mediante el anillo beadlock y los pernos del anillo beadlock. Esto permite que el neumático funcione a presiones de inflado muy bajas, así como retenerlo en la rueda si se desinfla por completo. Estos aspectos son deseables cuando se corre fuera de la carretera, ya que reducir la presión de inflado puede aumentar la tracción y reducir la dureza del paseo. Mantener la llanta en la rueda después de que se haya desinflado puede permitir que un corredor continúe moviéndose por una distancia corta para llegar a un lugar seguro para cambiar la llanta sin que la llanta se salga completamente de la rueda y posiblemente dañe otros componentes del vehículo. En general, no recomendamos los beadlocks para vehículos de calle. El mantenimiento requerido puede resultar engorroso para la mayoría de las personas si se realiza correctamente, sin muchos beneficios. Si las ruedas beadlock no reciben el mantenimiento adecuado, existe la posibilidad de que los pernos se aflojen, lo que provocará una rápida pérdida de presión de inflado de los neumáticos, creando un posible problema de seguridad. Desarrollamos BeadGrip específicamente para abordar los problemas más importantes con las ruedas beadlock que requieren mantenimiento de los pernos y peso adicional. Las ruedas BeadGrip retendrán los neumáticos en las ruedas con presiones de inflado de un solo dígito incluso en las condiciones de carrera más duras con los neumáticos más grandes sin la necesidad de verificar el torque de los pernos o tener el peso adicional de un anillo y pernos de sujeción. TORQUE: Los Beadlocks son clave cuando necesita reducir la presión del aire para una tracción óptima en un entorno todoterreno. Un corredor puede obtener una ventaja superior cuando comprende lo que hace el neumático a determinadas presiones de aire. Los Beadlocks asegurarán que el talón del neumático permanezca pegado a la rueda cuando se quita aire para lograr una huella optimizada en la zona de contacto. Tener la presión adecuada en los puntos clave de una carrera podría marcar la diferencia entre el 1º o 2º puesto. Para los camiones normales, un beadlock no es necesario si solo conduce por la calle. Sin embargo, si eres un vehículo de persecución o disfrutando de un sendero todoterreno, es posible que desees considerar la opción de un bloqueo de talón. Especialmente si necesitas bajar aproximadamente de 17 a 18 psi para obtener la tracción necesaria para el terreno. En la mayoría de situaciones, esto no es necesario y bastaría con una rueda tradicional. Los Beadlocks solo deben usarse en aplicaciones todoterreno a menos que la rueda cumpla con los estándares DOT. ¡Asegúrate de estar atento a Torque Wheels para ver lo que tendremos en el futuro en este segmento! VISIÓN: En realidad, los Beadlocks no son el sistema más fácil de usar. Todo el proceso de uso de los Beadlocks no es la mejor manera de mantener los neumáticos en un vehículo, pero en algunos casos, no existe ninguna alternativa. Para cambiar esto, Vision Wheel ha desarrollado un sistema que mantiene agresivamente el neumático en su lugar. Esto permite al usuario sacar aire, no tanto como con una rueda beadlock pero sustancialmente, sin la necesidad de los Beadlocks. Esto ahorra peso y tiempo y elimina los problemas de los pernos de un Beadlock. Nuestra tecnología se llama Tire Lock y ha sido probada en Baja, King of Hammers y en varias series de carreras cortas en los Estados Unidos. El Tire Lock ha demostrado que funciona perfectamente tanto en camionetas, automóviles y UTV. SJ: La tendencia hacia ruedas de mayor diámetro en el todoterreno es diferente a la de la calle. ¿Existen razones por las que las verdaderas ruedas todoterreno permanecen en el rango de los 17” y 18”? METHOD: Históricamente, los tamaños de ruedas de 17” en camionetas y de 15” en buggies y UTV se han debido a las opciones de neumáticos y al deseo de tener la mayor cantidad de flancos posible. Hoy en día, los camiones están comenzando a hacer la transición a 18”, mientras que los buggies y los UTV pronto pasarán a ser de 16” o 17”. Los vehículos están en transición hacia tamaños más grandes debido principalmente al rápido aumento del rendimiento de los vehículos en los últimos diez años. Los vehículos son mucho más capaces y más rápidos que hace años. Desafortunadamente, los vehículos son cada vez más pesados a medida que se vuelven más complejos. El aumento de velocidad y peso requiere que los componentes del sistema de frenos crezcan en tamaño para hacerle frente. Para poder montar frenos más grandes, es necesario aumentar el tamaño de la rueda. VISIÓN: Uno de los problemas al aumentar el diámetro de las ruedas es que se pierde parte del área de la pared lateral del neumático. El flanco del neumático es una gran parte de la suspensión real del vehículo. También protege la rueda de daños, por lo que con una pared lateral más pequeña hay más posibilidades de sufrir daños. Una de las razones por las que estamos viendo un aumento en el tamaño de las ruedas se debe a que la velocidad y el peso de algunos vehículos de carreras están dominando los frenos. Los frenos más grandes requieren un orificio más grande para colocarlos. En las carreras por el desierto, una rueda de 18” se está convirtiendo en estándar. En las carreras Ultra 4, estamos viendo un salto a ruedas de 20”, utilizadas con neumáticos de 42” o más. Estamos empezando a ver ruedas de 17” invadir las clases de UTV y neumáticos de 37” de altura. Este tamaño de neumático hace que el problema de los flancos sea menos relevante. Una pared lateral más pequeña ayuda a mejorar la capacidad de conducción, los giros, el frenado y la aceleración. En carreras de pista corta, por el momento nos quedamos en 17”. Los neumáticos tienen 35” de diámetro, por lo que sigue siendo la combinación perfecta. En la calle, una rueda más grande en la mayoría de los casos tiene mejor aspecto. Un neumático es negro y redondo, aburrido ¿verdad? La rueda es el estilo, por eso en la calle a veces es mejor verse bien que sentirse bien. TORQUE: A medida que pasa el tiempo, vemos que la tendencia en el mercado todoterreno aumenta de 17” a 18”. A medida que los vehículos se vuelven más avanzados, viajan a velocidades más rápidas. Para frenar se aplican sistemas de frenos más grandes. Esto provoca la necesidad de ruedas de mayor diámetro para dar espacio a esos sistemas de frenos en aplicaciones de carreras. Como muchas otras empresas, Torque utiliza datos y pruebas en carreras para mejorar las ruedas de la calle. Creemos que la tendencia de ruedas de mayor diámetro, que se observa en las aplicaciones de carreras, en última instancia llegará hasta los entusiastas de ruedas para el fin de semana. Siempre tendremos al consumidor cubierto en los tamaños de 17”, pero también sabemos que el mercado se dirige a aplicaciones de mayor diámetro. SJ: Aprender lo que implica una rueda todoterreno moderna les da a los corredores y entusiastas más confianza en su capacidad para afrontar terrenos difíciles. Dado que estos fabricantes ofrecen algunas de las mejores ruedas del sector, consulta sus ofertas más recientes y las de otros fabricantes de ruedas en la Guía Todoterreno 2024 en las siguientes páginas. FUENTES: METHOD RACE WHEELS www.methodracewheels.com TORQUE WHEELS www.torquewheels.com VISION WHEELS www.visionwheel.com