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從數百萬到數十億美元
全球的汽車製造商每年花費超過 10 億美元研發軟體，相當於在每輛賣出的汽車上花費了 1,000-3,000
美元。但是，這些支出真的能獲得相應的報酬嗎？
汽車的消費競爭市場情況混亂，且廣大的支援供應鏈同
樣紊亂不堪，這導致 OEM 如今投入大量資源研發軟體，
以維持競爭力。OEM 將軟體研發的預算花費在新功能和
控管上，尤其著重在汽車自身的系統和功能。
在這一層的支出上，OEM 在決定建置或購買軟體之前，
必須清楚了解每一種軟體能為 OEM 的最終目標帶來多少
價值，能否協助 OEM 為客戶提供高品質的服務。
這類「車輛作業系統」計畫涵蓋了軟體堆疊的所有領域，從晶片特定的韌體，到實際的裝置作業系統
(例如 Linux、Android、QNX)、抽象層、中介軟體和應用程式環境，以及車輛上和車輛之外的應用程式
層。每家 OEM 都需要自行進行計算，但是對許多 OEM 而言，不同的軟體層有著截然不同的投資報酬率。
中介軟體的投資彰顯了 OEM 的難題：針對應用程式的抽象硬體制定良好的策略非常重要，可以藉此部
署具彈性的軟體策略，並且進一步實現軟體定義的車輛。對部分 OEM 而言，這項策略可能涉及將極高
比例的中介軟體授權給他方。然而，隨著軟體成本持續提高，有許多製造商都發現，建立合作夥伴關係
或是購買才是最好的抽象層作法，對於中介軟體而言尤其如此。
高效能電腦帶來功能方面的機會，也一併帶來研發成本的挑戰
「高效能電腦」(HPC) 的出現 (像是福斯汽車在 ID 範圍中所使用的 Continental ICAS) 對於 OEM 而言，既
是機會也是挑戰。這些功能強大的汽車元件可讓不同重要程度和功能的系統在相同硬體上運作，而且應可
廣泛用於數位駕駛艙、自動駕駛，以及核心汽車平台的運算系統。這類高效能運算環境的基本價值主張在
於能夠動態切換車輛與雲端的運算工作負載，「在邊緣」(也就是汽車) 上進行更進階的運算。開發可進行
這類裝置邊緣運算的解決方案架構能夠提供更多回應式的服務，並且減少聯網和雲端運算的成本。
然而，軟體平台推動的邊緣運算開發需要很高的成本。SBD Automotive 估計，OEM 在十年之間需要投
入 6,500 萬美元到 1.15 億美元，才能開發和維護最基本、無差別的雲端與車內軟體建置區塊，用於車
輛資料與演算法管理。而且，這僅僅是整體所需軟體投資的一小部分。
如果將這些成本轉嫁到各種軟體定義車輛技術堆疊，就會迅速顯現軟體定義車輛的隱藏開發風險：過度
投資對消費者差異化沒有直接幫助的項目會產生更高的成本、延長開發交付週期、降低長期永續性，並
且影響網路安全效能。如果過於積極地想要擁有及開發自家的軟體平台，可能會在汽車的材料軟體方面
增加不必要的成本，且在許多情況下皆無法創造出任何價值。
可擴展性的挑戰
規模最大以及最有野心的汽車製造商可以預見未來的情況會是，自己擁有及開發大部分的汽車軟體堆疊，
並與內部品牌和 OEM 合作夥伴進行技術分享的結盟，藉此開發和共用此平台，以成功擴展規模。
表 1 - OEM 軟體研發、人事和策略計畫的範例
圖 1 - 豐田汽車技術分享與資本結盟
OEM
2021 軟體研發
預估開支
1
每輛車輛
大致成本
預估的軟體
人事承諾
寶馬 (BMW) 10-15 億美元 3,000 美元
3,000-5,000
福特 (Ford) 15-17.5 億美元 1,500 美元
7,000+
2
通用汽車 (GM) 15-17.5 億美元 1,000 美元 在 2020 年和 2021 年之間，新增 3,000 位
3
(梅賽德斯-賓士)
Mercedes-Benz
13-17 億美元 3,000 美元
4,000-7,000
豐田汽車 (Toyota) 35-40 億美元 1,100 美元 豐田汽車和所有子公司共計 18,000 位
4
福斯汽車
(Volkswagen)
30-35 億美元 1,750 美元 2025 年之前 10,000 多位
5
15 億美元 - 20 億美元：全
球 OEM 的平均每年軟體研發
成本
「要讓每個 OEM 都開發自己的作業系統不太可行。」
- BMW 董事會成員 Frank WEBEr
